回收废旧电池付款灵活

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源的汽车，包括四大类型：混合动力电动、纯电动、燃料、其他新能源汽车等。而就目前来说，现有的新能源汽车普遍都是采用锂离子电池作为动力能源。但电池生产大部分是依靠以煤炭为主的化石燃料火力发电，这个过程会出现大量污染，而新能源汽车的使用年限和电池的寿命能否抵消生产过程中的污染是个问题。光从排放量上，电动汽车是比燃油汽车环保，但是从电池能源的整个生命周期来看，发电的污染、转换的损耗、的回收加起来所花费的似乎还不如传统燃油车。其实，关于这样的说法，业界专家早有解释。很多人这样的分析多是根据以前火力发电污染物排放的数值，其实从2010年至今，国内火力发电的清洁度已经大幅提升，污染物排放降低7成左右。而且，随着科技的发展，到2025年还会有50%左右的可再生能源接入电网，各种隐形污染物的排放也会降低。另外，有关回收电池的问题，很多人对电池的理解还停留在1节废弃的5号电池会对1平方米的土地造成污染50年上。其实，现在汞含量高的电池早就禁止生产了，而且电动汽车普遍使用的锂离子电池重要是铜和塑料薄膜，与小电池不同，虽然也有污染物，重要来源电极涂覆材料。而且，随着越来越多的电动汽车进入市场，很多公司也在忙着抢滩布局，积极进行创新研究电池回收技术。比如专业的电池回收处理和梯度储能利用公司邦浦循环科技；废旧电池循环再利用公司格林美、超威集团；再到北汽新能源、比亚迪等新能源车企。其中，比亚迪利用储能技术，将市场上回收来的电池在储能电站实现再利用，当动力锂电池使用寿命结束后，电池中的锂、钴、镍等金属均可再次化学回收再利用。我国铁塔公司也与16家公司达成合作，通过回收车用电池来替代铅酸电池，对能源汽车动力蓄电池进行回收利用。这么多公司都已经开始在电池回收、处理中发力，力求在动力锂电池回收处理这一新兴市场站稳脚跟。所以说，发展新能源并不能算是一种弯道超车，只是在发展新技术中必然会遇到阻碍罢了，一旦我们突破了这些技术瓶颈，可以预想，一定会带来继蒸汽、石油之后的第三次交通能源动力系统变革。

新能源汽车用电力代替汽油，减少了废气排放的同时，还有一个环保新问题值得重视——那就是废旧动力电池。1月26日，在广东省十三届人大一次会议深圳代表团分组讨论时，来自深圳的省人大代表张弦呼吁尽快建立起新能源汽车报废电池的回收体系，从监管、科研以及资金扶持等方面形成闭环，预防可能出现的生态灾难。 张弦说，新能源汽车分为两类，一类是纯电池的，一类是混合动力，占主流的是电池类的新能源汽车。广东省也是新能源汽车动力电池生产大户。 他提醒说，新能源汽车动力电池的寿命远远低过整车的使用寿命，一辆新能源汽车需要用到的动力电池会有很多个，而回收报废动力电池的体系建设目前是缺失的。动力电池体积大，在回收拆解利用的过程中，可能污染土壤、河流，这种严重性是不可逆转的。 尽管工信部、科技部、环保部、交通部、质检部在2016年、2017年分别颁布和实施了新能源废旧动力电池的回收利用行业规范条件和新能源蓄电池回收利用暂行管理办法，对于动力电池的拆解、回收、利用、处置等都作了相应的规范，但是没有具体的实施细则。在新能源汽车的流通领域，相关的规定更是空白，特别是进口车辆(如特斯拉)的电池报废后，没有回收主体。 张弦曾为此走访电池的生产制造企业以及相关职能部门，调研结果显示，无论是企业还是职能部门，都没有相关的实施细则。“如果我们现在不抓紧建立系统化的、体系化的监管体系的话，可能会造成重大的生态灾难”。 他的建议是： 尽快设立广东省废旧动力电池回收利用综合协调办公室，统一领导全省回收利用工作，制定广东省新能源汽车市场的准入、登记、备案、监管制度，将管理办法所确立的各项环节细化落实到可操作层面，统筹全省对废旧电池的存储、收集、运输、拆解、利用、无公害处理等，并尽快进行产业布局和空间规划。 由省综合协调办公室牵头，联合科研院校、电池生产企业等成立广东省电池利用研究院，开展无公害化处理、产业转化的技术研究。同时，建立省级动力电池全生命周期的溯源监管，形成政府、生产制造、销售流通、回收利用、消费者全方位参与，真正起到体系化的监管。 他也呼吁广东省政府设立专项资金，重点扶持回收利用产业的生产运营、技术研发运用，鼓励社会资本进入。同时对现有新能源汽车的补贴政策中，单设一部分用于补贴电池生产厂商对于回收利用的投入。